ວົງຈອນການໂຫຼດພະລັງງານສູງຫຼາຍກັບຕູ້ໂຫຼດ, bulky, ຫນັກ, ລາຄາແພງ, ການຕິດຕັ້ງບໍ່ສະດວກແລະອື່ນໆ.EAK super water-cooled load resistor ເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານແກ້ໄຂພະລັງງານຂະຫນາດໃຫຍ່, ຂະຫນາດນ້ອຍ, ລາຄາຖືກແລະຂໍ້ໄດ້ປຽບອື່ນໆຈໍານວນຫຼາຍ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ທັງໃນລົດໄຟຟ້າ ແລະລົດປະສົມ, ການເບຣກແບບຟື້ນຟູເປັນວິທີທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍໃນການຟື້ນຕົວພະລັງງານໂດຍການສາກແບັດເຕີລີ, ແຕ່ບາງເທື່ອມັນກໍ່ຈະຟື້ນຕົວພະລັງງານຫຼາຍກວ່າທີ່ແບດເຕີຣີສາມາດຈັດການໄດ້.ນີ້ແມ່ນເປັນຄວາມຈິງໂດຍສະເພາະສໍາລັບຍານພາຫະນະຂະຫນາດໃຫຍ່ເຊັ່ນ: ລົດບັນທຸກ, ລົດເມແລະເຄື່ອງຈັກນອກຖະຫນົນຫົນທາງ, ຍານພາຫະນະເຫຼົ່ານີ້ເລີ່ມຕົ້ນການລົງຄ້ອຍຍາວຂອງເຂົາເຈົ້າເກືອບທັນທີທີ່ຫມໍ້ໄຟໄດ້ຖືກສາກໄຟເຕັມ.ແທນທີ່ຈະສົ່ງກະແສໄຟຟ້າເກີນໄປຫາແບດເຕີຣີ, ການແກ້ໄຂແມ່ນເພື່ອສົ່ງມັນໄປຫາຕົວຕ້ານທານເບກຫຼືຊຸດຂອງຕົວຕ້ານທານເບກທີ່ໃຊ້ຄວາມຕ້ານທານເພື່ອປ່ຽນພະລັງງານໄຟຟ້າເປັນຄວາມຮ້ອນ, ແລະຂັບໄລ່ຄວາມຮ້ອນອອກໄປສູ່ອາກາດອ້ອມຂ້າງ. ຈຸດປະສົງຕົ້ນຕໍຂອງລະບົບແມ່ນ. ເພື່ອຮັກສາຜົນກະທົບຂອງເບຣກໃນຂະນະທີ່ປົກປ້ອງແບດເຕີລີ່ຈາກການສາກໄຟເກີນໃນລະຫວ່າງການເບກຄືນໃຫມ່, ແລະການຟື້ນຕົວຂອງພະລັງງານແມ່ນເປັນແຮງຈູງໃຈທີ່ເປັນປະໂຫຍດ. "ເມື່ອລະບົບຖືກເປີດໃຊ້, ມີສອງວິທີທີ່ຈະໃຊ້ຄວາມຮ້ອນ," EAK ເວົ້າ.“ອັນໜຶ່ງແມ່ນການທຳຄວາມຮ້ອນໃຫ້ແບັດເຕີຣີກ່ອນ.ໃນລະດູຫນາວ, ຫມໍ້ໄຟອາດຈະເຢັນພຽງພໍທີ່ຈະທໍາລາຍມັນ, ແຕ່ລະບົບສາມາດປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ມັນເກີດຂຶ້ນ.ເຈົ້າຍັງສາມາດໃຊ້ມັນເພື່ອອົບອຸ່ນຫ້ອງໂດຍສານ.”
ໃນ 15-20 ປີ, ບ່ອນທີ່ເປັນໄປໄດ້, ເບກຈະເກີດໃຫມ່, ບໍ່ແມ່ນກົນຈັກ: ນີ້ສ້າງຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການເກັບຮັກສາແລະນໍາໃຊ້ພະລັງງານເບກທີ່ເກີດໃຫມ່, ແທນທີ່ຈະພຽງແຕ່ dissipating ມັນເປັນຄວາມຮ້ອນຂອງສິ່ງເສດເຫຼືອ.ພະລັງງານສາມາດຖືກເກັບໄວ້ໃນແບດເຕີຣີຂອງຍານພາຫະນະຫຼືໃນອຸປະກອນເສີມ, ເຊັ່ນ flywheel ຫຼື supercapacitor.
ໃນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ຄວາມສາມາດຂອງ DBR ໃນການດູດຊຶມແລະປ່ຽນເສັ້ນທາງພະລັງງານຊ່ວຍໃຫ້ມີການເບກແບບຟື້ນຟູ.ການເບຣກແບບຟື້ນຟູໃຊ້ພະລັງງານ kinetic ເກີນເພື່ອສາກແບັດເຕີຣີຂອງລົດໄຟຟ້າ.
ມັນເຮັດແນວນີ້ເພາະວ່າມໍເຕີໃນລົດໄຟຟ້າສາມາດແລ່ນໄດ້ສອງທິດທາງ: ອັນຫນຶ່ງໃຊ້ໄຟຟ້າເພື່ອຂັບລົດລໍ້ແລະຍ້າຍລົດ, ແລະອີກອັນຫນຶ່ງໃຊ້ພະລັງງານ kinetic ເກີນເພື່ອຊາດ.ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ຍົກຕີນອອກຈາກ pedal ອາຍແກັສແລະກົດເບຣກ, ມໍເຕີຕ້ານການເຄື່ອນໄຫວຂອງຍານພາຫະນະ, "ສະຫຼັບທິດທາງ," ແລະເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະ re-injected ພະລັງງານເຂົ້າໄປໃນຫມໍ້ໄຟ. ດັ່ງນັ້ນ, ເບກສ້າງໃຫມ່ໃຊ້ມໍເຕີຍານພາຫະນະໄຟຟ້າເປັນເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າ, ການແປງ. ສູນເສຍພະລັງງານ kinetic ເຂົ້າໄປໃນພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້ໃນຫມໍ້ໄຟ.
ໂດຍສະເລ່ຍແລ້ວ, ການເບກແບບຟື້ນຟູແມ່ນມີປະສິດທິພາບລະຫວ່າງ 60% ຫາ 70%, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າປະມານສອງສ່ວນສາມຂອງພະລັງງານ kinetic ທີ່ສູນເສຍໄປໃນລະຫວ່າງການເບກສາມາດເກັບຮັກສາໄວ້ແລະເກັບຮັກສາໄວ້ໃນຫມໍ້ໄຟ EV ສໍາລັບການເລັ່ງຕໍ່ມາ, ນີ້ປັບປຸງປະສິດທິພາບພະລັງງານຂອງຍານພາຫະນະຢ່າງຫຼວງຫຼາຍແລະຍືດອາຍຸຫມໍ້ໄຟ. .
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການເບກແບບຟື້ນຟູບໍ່ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງດຽວ.DBR ແມ່ນຈໍາເປັນເພື່ອເຮັດໃຫ້ຂະບວນການນີ້ປອດໄພແລະມີປະສິດທິພາບ.ຖ້າແບດເຕີຣີຂອງລົດເຕັມແລ້ວຫຼືລະບົບລົ້ມເຫລວ, ພະລັງງານທີ່ເກີນບໍ່ມີບ່ອນທີ່ຈະກະແຈກກະຈາຍ, ເຊິ່ງອາດຈະເຮັດໃຫ້ລະບົບເບກທັງຫມົດລົ້ມເຫລວ.ດັ່ງນັ້ນ, DBR ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງເພື່ອ dissipate ພະລັງງານສ່ວນເກີນນີ້, ເຊິ່ງບໍ່ເຫມາະສົມສໍາລັບການຫ້າມລໍ້ຟື້ນຟູ, ແລະ dissipate ມັນເປັນຄວາມຮ້ອນໄດ້ຢ່າງປອດໄພ.
ໃນຕົວຕ້ານທານທີ່ເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ໍາ, ຄວາມຮ້ອນນີ້ເຮັດໃຫ້ຄວາມຮ້ອນຂອງນ້ໍາ, ເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ຢູ່ບ່ອນອື່ນໃນລົດເພື່ອເຮັດຄວາມຮ້ອນໃນ cab ຂອງຍານພາຫະນະຫຼືເພື່ອ preheat ຫມໍ້ໄຟຕົວມັນເອງ, ເນື່ອງຈາກວ່າປະສິດທິພາບຂອງຫມໍ້ໄຟແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງໂດຍກົງກັບອຸນຫະພູມການດໍາເນີນງານຂອງຕົນ.
ໂຫຼດໜັກ
DBR ບໍ່ພຽງແຕ່ມີຄວາມສໍາຄັນໃນລະບົບເບກ EV ທົ່ວໄປເທົ່ານັ້ນ.ເມື່ອເວົ້າເຖິງລະບົບເບຣກສຳລັບລົດບັນທຸກໜັກໄຟຟ້າ (HGV), ການນຳໃຊ້ຂອງພວກມັນເພີ່ມອີກຊັ້ນໜຶ່ງ.
ລົດບັນທຸກໜັກ ເບກແຕກຕ່າງຈາກລົດ ເພາະວ່າພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ອີງໃສ່ການແລ່ນເບຣກທັງໝົດເພື່ອເຮັດໃຫ້ພວກມັນຊ້າລົງ.ແທນທີ່ຈະ, ພວກເຂົາໃຊ້ລະບົບເບຣກແບບຊ່ວຍ ຫຼື ຄວາມອົດທົນທີ່ເຮັດໃຫ້ລົດຊ້າລົງພ້ອມກັບເບຣກຖະໜົນ.
ພວກເຂົາເຈົ້າບໍ່ overheat ຢ່າງໄວວາໃນໄລຍະ downturns ເປັນເວລາດົນນານແລະຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງການທໍາລາຍເບກຫຼືຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເບກຖະຫນົນຫົນທາງ.
ໃນລົດບັນທຸກຫນັກໄຟຟ້າ, ຫ້າມລໍ້ແມ່ນ regenerative, ຫຼຸດຜ່ອນການສວມໃສ່ໃນຫ້າມລໍ້ຖະຫນົນຫົນທາງແລະເພີ່ມອາຍຸຫມໍ້ໄຟແລະໄລຍະການ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນີ້ສາມາດກາຍເປັນອັນຕະລາຍຖ້າຫາກວ່າລະບົບລົ້ມເຫລວຫຼືຊຸດຫມໍ້ໄຟບໍ່ໄດ້ສາກໄຟເຕັມ.ໃຊ້ DBR ເພື່ອກະຈາຍພະລັງງານສ່ວນເກີນໃນຮູບແບບຂອງຄວາມຮ້ອນເພື່ອປັບປຸງຄວາມປອດໄພຂອງລະບົບເບກ.
ອະນາຄົດຂອງ hydrogen
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, DBR ບໍ່ພຽງແຕ່ມີບົດບາດໃນການຫ້າມລໍ້ເທົ່ານັ້ນ.ພວກເຮົາຍັງຕ້ອງພິຈາລະນາວິທີການທີ່ພວກເຂົາສາມາດສົ່ງຜົນກະທົບທາງບວກຕໍ່ຕະຫຼາດການຂະຫຍາຍຕົວຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຂອງເຊນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ hydrogen (FCEV). ໃນຂະນະທີ່ FCEV ອາດຈະບໍ່ເປັນໄປໄດ້ສໍາລັບການນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ເຕັກໂນໂລຢີແມ່ນມີຢູ່, ແລະແນ່ນອນວ່າມີຄວາມສົດໃສດ້ານໃນໄລຍະຍາວ.
FCEV ແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍຈຸລັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີເຍື່ອແລກປ່ຽນ Proton.FCEV ປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄຮໂດເຈນກັບອາກາດແລະສູບມັນເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເພື່ອປ່ຽນໄຮໂດເຈນເປັນພະລັງງານໄຟຟ້າ. ເມື່ອຢູ່ໃນຫ້ອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ມັນຈະເຮັດໃຫ້ເກີດປະຕິກິລິຍາທາງເຄມີທີ່ນໍາໄປສູ່ການສະກັດເອົາອິເລັກຕອນຈາກໄຮໂດເຈນ.ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ເອເລັກໂຕຣນິກເຫຼົ່ານີ້ຜະລິດໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງເກັບຮັກສາໄວ້ໃນຫມໍ້ໄຟຂະຫນາດນ້ອຍທີ່ໃຊ້ໃນການພະລັງງານຂອງຍານພາຫະນະ.
ຖ້າໄຮໂດເຈນທີ່ໃຊ້ເພື່ອພະລັງງານພວກມັນແມ່ນຜະລິດຈາກໄຟຟ້າຈາກແຫຼ່ງທົດແທນ, ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນລະບົບການຂົນສົ່ງທີ່ບໍ່ມີກາກບອນຢ່າງສົມບູນ.
ຜະລິດຕະພັນສຸດທ້າຍຂອງປະຕິກິລິຍາຂອງເຊນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນໄຟຟ້າ, ນ້ໍາແລະຄວາມຮ້ອນ, ແລະການປ່ອຍອາຍພິດພຽງແຕ່ແມ່ນໄອນ້ໍາແລະອາກາດ, ເຮັດໃຫ້ມັນເຫມາະສົມກັບການເປີດຕົວຂອງລົດໄຟຟ້າ.ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພວກເຂົາເຈົ້າມີບາງຂໍ້ບົກຜ່ອງໃນການດໍາເນີນງານ.
ຈຸລັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟບໍ່ສາມາດດໍາເນີນການພາຍໃຕ້ການໂຫຼດຫນັກສໍາລັບເວລາດົນນານ, ເຊິ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາໃນເວລາທີ່ເລັ່ງຫຼືຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວາ.
ການຄົ້ນຄວ້າກ່ຽວກັບການເຮັດວຽກຂອງເຊນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າໃນເວລາທີ່ເຊນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເລີ່ມເລັ່ງ, ການຜະລິດພະລັງງານຂອງເຊນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຄ່ອຍໆເພີ່ມຂຶ້ນໃນລະດັບໃດຫນຶ່ງ, ແຕ່ຫຼັງຈາກນັ້ນມັນເລີ່ມ oscillate ແລະຫຼຸດລົງ, ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມໄວຈະຍັງຄົງຄືເກົ່າ.ຜົນຜະລິດພະລັງງານທີ່ບໍ່ຫນ້າເຊື່ອຖືນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດສິ່ງທ້າທາຍສໍາລັບຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່.
ການແກ້ໄຂແມ່ນການຕິດຕັ້ງຈຸລັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານທີ່ສູງກວ່າຄວາມຈໍາເປັນ.ຕົວຢ່າງ, ຖ້າ FCEV ຕ້ອງການພະລັງງານ 100 ກິໂລວັດ (kW), ການຕິດຕັ້ງເຊນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ 120 kW ຈະຮັບປະກັນວ່າຢ່າງຫນ້ອຍ 100 kW ຂອງພະລັງງານທີ່ຕ້ອງການແມ່ນມີຢູ່ສະເຫມີ, ເຖິງແມ່ນວ່າຜົນຜະລິດຂອງຫ້ອງນໍ້າມັນຈະຫຼຸດລົງ.
ການເລືອກວິທີແກ້ໄຂນີ້ຕ້ອງການ DBR ເພື່ອກໍາຈັດພະລັງງານເກີນໂດຍການປະຕິບັດຫນ້າທີ່ "Load group" ເມື່ອມັນບໍ່ຈໍາເປັນ.
ໂດຍການດູດເອົາພະລັງງານທີ່ເກີນ, DBR ສາມາດປົກປ້ອງລະບົບໄຟຟ້າຂອງ FCEV ແລະເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານສູງແລະເລັ່ງແລະຊ້າລົງຢ່າງໄວວາໂດຍບໍ່ມີການເກັບຮັກສາພະລັງງານເກີນຢູ່ໃນຫມໍ້ໄຟ.
ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຕ້ອງພິຈາລະນາປັດໃຈການອອກແບບທີ່ສໍາຄັນຫຼາຍເມື່ອເລືອກ DBR ສໍາລັບການນໍາໃຊ້ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ.ສໍາລັບຍານພາຫະນະທີ່ໃຊ້ໄຟຟ້າທັງຫມົດ (ບໍ່ວ່າຈະເປັນຫມໍ້ໄຟຫຼືຫ້ອງນໍ້າມັນ), ການເຮັດໃຫ້ອົງປະກອບດັ່ງກ່າວມີຄວາມສະຫວ່າງແລະຫນາແຫນ້ນເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ແມ່ນເປັນຄວາມຕ້ອງການຕົ້ນຕໍໃນການອອກແບບ.
ມັນເປັນການແກ້ໄຂແບບໂມດູນ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າເຖິງຫ້າຫນ່ວຍສາມາດຖືກລວມເຂົ້າກັນໃນອົງປະກອບຫນຶ່ງເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານສູງເຖິງ 125kW.
ການນໍາໃຊ້ວິທີການລະບາຍນ້ໍາ, ຄວາມຮ້ອນສາມາດ dissipated ໄດ້ຢ່າງປອດໄພໂດຍບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີອົງປະກອບເພີ່ມເຕີມ, ເຊັ່ນ: ພັດລົມ, ເຊັ່ນ resistors ລະບາຍອາກາດ.
ເວລາປະກາດ: 08-08-2024
